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刘汉如:重卡马力段未来将下降 500+产品是非主流

作者:奶罐车发布时间:2020-01-09所属栏目:行业动态返回列表

近年来,国内重卡行业逐渐形成一个共识——“大马力牵引车是未来大趋势”,这一论断正确吗?
作为华菱重卡掌门人,刘汉如当头棒喝,“在今后,500+大马力牵引车一定不会成为主流,公路运输车主流马力段会在500或480以下,大概处于400~480或是400~500马力段之间。”
2020年1月7日,在华菱星马2020商务年会上,华菱星马汽车(集团)股份有限公司党委书记、董事长刘汉如明确指出,500+大马力公路运输车不会成主流。同时,在年会之后的媒体专访环节中,他再次强调这一观点。
为什么刘汉如提出这样的观点?他的依据是什么?
未来主流马力段低于500PS
近年来,国内重卡行业逐渐形成一个共识——“大马力牵引车是未来大趋势”,不少企业都纷纷推出550、560、580等大马力重卡,个别企业还推出600马力车型,甚至有企业在做15L机的开发规划。
刘汉如却判断500以上大马力重卡未来不是主流,这是为什么?
“早年时,中国重卡的动力排量小,但这几年开始有了大排量动力,用户就被13升发动机忽悠了,这是因为中国人爱跟风。就像原来大家肚子都饿得慌,好不容易搞一顿又是鱼又是肉的大餐就猛吃,但吃完后,就发现不能这样吃,第二天会少吃一点了,对不对?中国重卡搞这么大排量发动机,就是高估了需求。”刘汉如讲起道理来,生动易懂。
刘汉如表示,自治超趋严以来,2019下半年,国内主流13机发动机销量大幅下滑,下滑速度超出行业预期,这一现象在2019四季度尤其明显。“2020年,国内13机主流发动机销量也不会很高,这一趋势已经形成,谁也阻挡不了。”
“在今后,国内重卡排量会回归理性,这个方向已经越来越明显了。”在刘汉如看来,目前,国内治超政策不断趋严,重卡没有必要配装很大排量的发动机。“因为,大排量发动机能耗高,重量重,成本也高,并不真正适合用户。”
刘汉如认为,在今后,国内重卡动力主流配置,应是13升500马力以下发动机、及11升、9升发动机。“全世界已经形成共识,9升、11升和13升三个排量发动机,是黄金排量。但治超趋严后,13升柴油机需求量下降,9升、11升机依然是主流。”
刘汉如明确指出,“在今后,中国重卡的动力一定卡在13升以下, 500以上马力车不会成为市场主流。
从欧洲重卡看未来趋势
不少业内人认定“大马力牵引车是未来大趋势”观点时,会将欧洲重卡大马力的普及情况作为佐证。对此,刘汉如指出,近年来,欧洲重卡出现主流马力段下降趋势,13升大排量动力占比下降。
刘汉如表示,前几年,欧洲重卡装配13升发动机比较多,最大功率到500多马力、甚至590马力。但近年来,欧洲重卡13升机装配率下降,马力段也随之下降。“因为,欧洲现在也有了限制超载的法规。目前,欧洲重卡多数不是6×4车型,而是4×2和6×2(带一个浮动桥)车型,马力段基本在500或480以下,发动机马力在往回走。”
刘汉如告诉方得网,他前两年去考察荷兰重卡市场时,观察到国际重卡巨头达夫的车型也在变化。“达夫在欧洲牵引车市场排名第一位,在欧洲重卡市场排名第二位。以前达夫牵引车以13升机为主,但现在11升机的占比非常高,13升机比例开始下降。”
此外,刘汉如还提到,即使在欧洲国家,重型柴油机排量也不会超过13升,15升及以上超大排量柴油机需求量非常小。“目前,15升排量的柴油机全球需求量一年也就五、六万台,在美国市场比较多,这类机型大概有80%都在美国。世界主流的发动机卡车企业,一般来说动力产品排量不会超过13升。”
“目前,国内有个别企业在跟着外国人做15升机型,但主要是做成天然气类型,15升天然气发动机可以当13升柴油机用。”在刘汉如看来,如果企业单独做15升或以上排量的柴油发动机,会投入多产出少,得不偿失,“除非能有较大的销量,要么就是做船用发动机,或是做非道路机械等其它用途”。
一直以来,国内重卡有着“大马力牵引车是未来大趋势”的论断。因此,近年来,不少车企不遗余力地主推500~550马力产品,并将牵引车马力越做越大。但若真如刘汉如所言,未来重卡主流马力段将低于500PS,企业是否应该给用户推荐更适合的车辆?是否应该及时调整战略?
任何选择,合适的,才是最好的。
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